尊龙凯时(中国)人生就是搏!

京津冀协同发展战略下，城市经济活动范围扩大，平均通勤距离呈现逐年增长趋势，对轨道交通出行时效要求更高，需求多元化。同时，落实《北京城市总体规划(2016年—2035年)》要求，在非首都功能疏解、首都功能提升、城市空间结构优化调整的背景下，轨道交通空间格局亟须重构。在首都迈入新的发展阶段之际，需要着力提升轨道交通与城市空间的协同效能，构建以轨道交通为导向的空间资源分配体系。

轨道交通是一种大运量、高效能的公共交通方式。一方面，超大运力是轨道交通支撑城市集约化发展的保障(1条8辆编组A型车的轨道交通线路高峰小时单向运力，相当于5条以上双向6车道高速公路的运力)，将人口积聚在轨道交通车站周边，便于高效地组织城市功能与居民出行；另一方面，轨道交通节能环保优势明显，从近年来北京交通行业碳排放情况来看，轨道交通单位人公里CO2排放量仅为公共汽车的1/2、小汽车的1/9^[1]。这些特性决定了轨道交通对城市发展模式具有重大影响。

轨道交通运营时速通常为30~60 km·h^-1，高峰小时单向运能达到3~6万人次。利用其超大运能与快速联通的优势，一方面将超大城市一日社会经济活动圈扩大至50 km以上，另一方面保障外围远端主要节点至中心地区1 h通达，有效缩短了城市活动时空距离，大幅提升超大城市空间组织效率。

对于超大城市而言，确立以轨道交通为导向的城市发展模式最为集约、低碳、可持续。沿轨道交通廊道布局城市功能，有利于城市形成大密大疏的空间形态，优化城市空间结构。《北京市轨道交通线网规划(2020年—2035年)》提出车站800 m范围覆盖50%以上人口的发展目标，轨道交通与城市的融合发展将持续加强。

从国际大城市空间演变和轨道交通发展的规律来看，城市主要功能高度集中于5~10 km半径的核心区域内(见图1)；城市轨道交通服务主要集中在30 km范围，极限不突破50 km。在5 km半径的城市核心区域内，主要由地铁实现面状服务，外围以市郊铁路构建向心廊道服务为主。城市发展围绕核心区域进行全域功能组织，核心区域空间尺度不宜过大；“小核+大都市”是最高效、最适宜轨道交通服务的空间布局模式。

图1 国际大城市核心区域空间尺度

伦敦、巴黎、东京等国际大城市的核心功能主要布局于5 km 范围内。该区域人口、就业岗位密集，综合密度基本为4万人·km^-2左右(见表1)，是城市轨道交通线网面状覆盖的范围，线网密度基本在2 km·km^-2以上。

表1 国际大城市核心区域综合密度对比

国际大城市沿轨道交通线路圈层递进式布局城市功能，引导居住与就业沿轨道交通廊道平衡。东京围绕JR山手线沿线的7个城市功能中心，向外构建了33条放射状廊道，轨道交通成为大容量、快速化的通勤走廊。城市沿轨道交通线路，在其内部圈层车站周边布局就业和商业中心，中部圈层车站周边布局居住或办公复合化功能，外部圈层车站周边布局居住、学校和大型游乐设施(见图2)，形成沿轨道交通廊道平衡、梯度分布的职住格局。

图2 东京沿轨道交通廊道的功能组织

国际大城市通常围绕轨道交通车站尤其是枢纽站组织城市活动。枢纽站周边往往是城市开发强度最高、人流最密集、城市活动强度最高的区域。以东京JR中央线沿线枢纽站为例，位于城市副都心的新宿站作为超大型城市交通枢纽，日客运量达320万人次·d^-1；车站周边用地以高强度商业、办公为主，延伸至800 m及更大范围；车站周边800 m范围内商业、办公用地比例达70%，400 m范围内商业、办公用地比例达85%，大多数地块容积率达到10以上。

2000—2010年，北京市常住人口从1 364万人增长至1 962万人，就业岗位规模从619万个增长至1 034万个，城乡尊龙凯时用地面积从1 992 km²增长至2 787 km²；高速公路、城市轨道交通里程分别从268 km和54 km增长至903 km和336 km(见图3)，城市快速发展。

图3 北京市重大交通基础设施尊龙凯时与城市空间形态变化的关系

北京市高(快)速路的发展与城镇化进程相吻合，其尊龙凯时周期短、见效快的特点适应了当时的发展需求，在城市大规模尊龙凯时时期起到支撑和引导作用，同时也导致城市摊大饼式的蔓延。而城市轨道交通规划尊龙凯时起步相对较晚，在快速城镇化的过程中，通常以“补欠账、缓拥堵”的角色出现。北京市城市轨道交通正在逐步发挥对城市空间轴向发展的引导作用，但服务水平(能力、效率)距城市的总体发展要求相距较远，仍需高质量发展。

北京市中心城区面积达1 376 km²，从城市综合密度的空间分布来看，四环路以外为1万人·km^-2以下、四环路以内达到4万人·km^-2。若采用中心城区覆盖式服务，以1 km·km^-2作为线网密度目标值，中心城区轨道交通网络规模需达到约1 400 km且分布相对均质化，综合成本较高。因此，轨道交通在北京中心城区不适合采用面状覆盖式服务。

由于缺乏清晰的面状服务边界，中心城区内部及其与城市副中心、多点新城之间均采用轨道交通普线进行服务，模式单一、效率不高、综合效益不佳。

1）外围区域向心交通廊道特征显著。

新城与中心城区之间的出行呈明显的“象限+廊道”布局，在10 km以上的向心出行中，西北部的昌平新城出行目的地集中布局于城市西北象限上地—中关村沿线，西南方向的房山新城出行目的地集中布局于西南象限的总部基地—北京西站沿线(见图4)。

图4 昌平及房山新城对外出行分布特征

2）城市功能尚未围绕轨道交通廊道协调发展。

由于国土空间规划编制体系强调“块”状编制，受到编制主体等因素影响，轨道交通沿线街区之间往往缺乏线性的用地统筹和控制。其后果是外围区段轨道交通沿线用地功能单一，早高峰时段外围车站客流“只进不出”，使高断面客流不断叠加，严重影响轨道交通放射线对中心城区沿线区域的服务水平。

以轨道交通4号线南段为例，其沿线以居住用地为主，功能较为单一。通过提取4号线南段服务覆盖的交通小区，对沿线人口、就业岗位数据进行统计发现，天宫院—宣武门段沿线地区累积就业岗位缺口达到13万个，直到西单—西直门段就业岗位缺口才得以弥补(见图5)。居住用地占比过高是导致高峰时段客流断面过大且不断累积的主要因素。应对外围廊道沿线用地功能单一问题，应沿轨道交通走廊增加就业类复合性用地功能，优化职住关系。

图5 轨道交通4 号线南段职住特征及功能优化

资料来源：文献[5]。

3）轨道交通车站周边城市功能集聚度偏低。

轨道交通车站周边地区集聚优势并不突出，这一问题在新城地区尤其明显。四环路以内现状轨道交通车站周边300 m范围用地平均毛容积率仅比300~800 m范围高20%；多点新城集中尊龙凯时区现状车站周边500 m范围内用地平均毛容积率不到1.0，开发强度较低^[5]。

车站周边用地功能布局亟待优化。以轨道交通车站周边300 m范围作为核心圈层，800~1 000 m范围作为影响圈层，核心圈层内产业功能占比偏低。中心城区内核心圈层商业、商务、居住等主要功能用地占比仅为43%，甚至低于影响圈层(51%)，而新城地区核心圈层与影响圈层的相应占比无明显差别。

将综合交通承载能力作为城市发展的约束条件，构建与轨道交通综合承载能力相匹配的空间资源分配体系。围绕轨道交通廊道及车站组织城市功能，促进城市用地与轨道交通发展高度融合。抓住城市更新与轨道交通尊龙凯时机遇，以城市总体规划为蓝本，重点构建一套轨道交通支撑的城市尊龙凯时和更新治理体系，带动城市高质量发展。

深化落实以轨道交通为骨干的综合交通发展战略，打造“轨道+”综合交通体系。统筹交通各子系统，分区差异化供给，优化轨道交通与道路廊道的关系，构建与城市空间形态和功能布局相协调的综合交通网络体系。

1）轨道+步行：在中心城区及城市副中心，大幅提升轨道交通车站密度、服务效率，构建以“轨道+步行”方式为核心、公共汽车为辅助的综合交通系统；多点新城(含部分跨界城市组团)轨道交通以效率为先，轴向引导，成为与中心城区、城市副中心联系的主体交通方式。

2）轨道+道路：应以轨道交通走廊支撑和引导城市高强度廊道发展，同时弱化相应廊道小汽车服务功能，围绕轨道交通车站强化非机动交通衔接系统。

3）轨道+公共汽车：依据区位差异合理分配公共交通资源，在中心地区(四环路内)及城市副中心，以轨道交通为主体，公共汽车、非机动交通为辅助；在边缘集团，轨道交通与公共汽车并重，轨道交通覆盖主要放射廊道，公共汽车用于轴向服务的辅助及加密；在多点新城，公共汽车为区内主要交通方式，轨道交通是向心快速通勤骨干，公共汽车弥补轨道交通不足。

4）轨道+停车：可考虑对轨道交通车站500 m范围内的公共尊龙凯时停车配建指标进行一定的折减。例如，美国洛杉矶轨道交通车站450 m范围内居住类尊龙凯时停车配建指标每户减少0.5个，芝加哥轨道交通车站450 m范围内公共服务类尊龙凯时停车配建指标折减15%。

轨道交通主要提供面状覆盖式和廊道式两种服务模式，支撑并引导城市空间由均质蔓延向集约式簇轴发展转变。借鉴国际大城市发展客观规律，结合北京城市空间特点，以四环路以内中心地区作为“面”状服务空间载体，四环路外以廊道式服务为主^[4](见图6)。

图6 北京轨道交通“内面外廊”空间布局

资料来源：文献[2]。

1）中心地区面状服务要尽量压缩“面”的规模，以面状服务为基础，突出重点功能区的服务强度。

基于空间尺度与功能、综合密度、出行特征三方面要素，选择四环路以内区域作为面状服务范围。空间尺度与功能方面，四环路以内为10 km圈层，承载了政治中心、国际交往中心、科技创新中心、文化中心核心功能，包括三大CBD、金融街、中关村、丽泽商务区等主要就业中心。综合密度方面，这一区域为全市人口及就业岗位密度最高区域，综合密度达到4万人·km^-2左右。出行特征方面，四环路内出行占全市出行总量的1/4，轨道交通车站进出站客流总量占全网的55%以上；同时四环路内出行群体多元化，出行强度最高，出行目的多样化。

北京中心城区的发展趋势不是单一体现“强中心”，而是聚焦在重点功能区的发展，因此轨道交通在面状服务基础上，应重点提升重要枢纽节点及功能区服务强度。

2）外围“廊”状布局要体现轨道交通效益，充分锚固新城发展轴线。

轨道交通应提供廊道式、大运量服务，尤其是针对外围新城服务，原则上外围多点新城提供“一快一慢”轨道交通服务。一方面，外围新城要围绕既有轨道交通布局城市功能，发挥既有轨道交通效能；另一方面，新增轨道交通快线要锚固新城发展轴线，落实轨道交通引导城市发展要求。

1）围绕“象限+廊道”组织城市功能。

在都市圈的空间组织上，以中心城区为主、城市副中心为辅，围绕功能区，沿不同主导功能板块和空间象限高效组织城市功能，减少穿城交通。优先补充串联功能区和居住区的点对点快速直达通勤连接线，促进同一象限的就业中心和居住组团优先对接。同时，通过“板块引导、廊道拓展”，促使功能体系进一步沿城市交通廊道轴向、放射布局和梯度联动发展。

在关注规划配置中本地职住平衡的同时，构建轨道交通廊道上的职住梯度平衡。依托从城市中心地区向外辐射的轨道交通廊道串联城镇，提高居住和就业各自的集聚度，间隔布置不同的功能组团，高效支撑非首都功能疏解，形成“城市中心地区(四环路内)+边缘集团+城市副中心及新城”职住梯度分布格局。其中，边缘集团位于城市中心地区与城市副中心及新城之间，是两者功能联系的纽带与调蓄池(见图7)。

图7 基于轨道交通廊道的城市空间功能组织

2）线性编制控制性详细规划，促进轨道交通与城市一体化发展。

突破块状编制控制性详细规划的传统方式，以轨道交通线路为单位、廊道为载体，编制轨道交通沿线综合实施方案(见图8)，保障轨道交通一体化落地实施。从全线统筹各个车站周边适宜用地功能，提高轨道交通车站周边范围内用地开发强度，整体构建疏密有致的城市形态，引导建立沿轨道交通线路的职住平衡模式，提高用地使用效率。

图8 北京市轨道交通规划设计体系优化

对于超大城市而言，依托功能区的单一城市空间组织模式难以适应都市圈尺度的城市要素流动、城市活动高效组织要求，需要在中心城区布局若干枢纽群。枢纽群具备辐射城市群与都市圈的能力。

对于京津冀区域而言，以“一核两翼”为核心，首都国际机场、大兴国际机场为主要节点，搭建区域一体的枢纽群，引领世界级城市群高质量发展(见图9)。

图9 区域视角下枢纽群空间组织构架

资料来源：文献[2]。

对于北京都市圈而言，将若干位于市级就业中心的轨道交通多线换乘枢纽与大型对外交通枢纽组成枢纽群，东部围绕CBD、城市副中心站，北部及西北部围绕中关村核心区、奥林匹克中心区，东北部围绕东直门、三元桥、望京，西南部围绕北京西站、丰台站、北京南站、丽泽商务区，南部围绕南中轴及南苑地区，布局多方向枢纽群，构建都市圈空间组织的核心体系。枢纽群之间通过轨道交通快线相连，联动发展，以枢纽群为核心引领整个都市圈的发展。

轨道交通是超大城市优化空间结构的重要抓手，轨道交通与城市融合发展是国际大城市保持综合竞争力的关键，布局吻合、功能融合、空间契合是轨道交通与城市空间协同的主要发展目标。在区域协同发展、非首都功能疏解的背景下，建立以轨道交通为导向的空间资源分配体系对于城市保持竞争力、高质量发展至关重要。将轨道交通长期作为城市发展的重要战略之一，通过“内面外廊”、引导职住沿轨道交通廊道平衡、枢纽群联动，即面—廊—点多维度空间协同发展策略，推动轨道交通与城市协调发展，高水平引领都市圈一体化尊龙凯时。

作者：茹祥辉，杨志刚，郑猛，姚智胜