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学会城市交通规划学委会副主任委员，同济大学交通运输工程学院教授

杨东援教授认为：职住平衡是贯彻“人民城市”理念的重要任务，是时空中的社会关系，即在有限的空间资源约束下，以合理的通勤时间保障城市居民不同阶层和社群的基本权益。职住平衡也是一种治理过程，相关的基本空间关系在总体规划的控制性内容中要有体现，在总规传导过程中落实到具体开发行动中，并作为城市更新中的重要任务。中国城市的成片开发，给了规划师在局部行动中调整职住空间关系的机会，但必须在达成共识、协同行动上给予高度重视。交通应该成为空间关系调控的一个重要政策工具，但是要使用好这一政策工具，必须形成跨部门、跨行业的协同行动。

首先，杨教授通过上海案例，提出应建立适应国土空间规划需要的“概念-框架-基本网络”方法。

第一个案例是上海奉贤新城。按总体规划的构想，它有四条轨道线在一处交汇，但区政府提出来把市域轨道和地铁分别形成两个枢纽。到底哪个方案对，因为总体规划里面没有进行有效的功能定位，所以就变成一个争执不下或者带有博弈的过程。这个枢纽是一个换乘枢纽，还是作为一个交流枢纽进行站城一体的开发，是需要讨论的问题。

第二是上海最近在讨论的一件事，上海承受的交通压力非常大，交委就提出来要搞一个快速路和高速路的升级优化，但升级优化后路网的空间结构已经完全变了，从“环+放射”变成格网状。在这些快速路的升级的时候，都遇到一个重要的问题，这个快速路和它相关通道上的轨道，它们的功能到底是什么？比如南北通道和通道下面的轨道19号线，相关的技术部门做了非常深入的工作研究在有限的空间里面这两条线怎么实施，但是总规里面原来规划的19号线的功能并没有完成，这样的通道到底行不行？我们重点关注三区三线，但是对这种空间关系相关的重要控制性内容还不能够完全提出控制性指标，所以到了工程阶段在传导上就遇到了问题。

传统的交通讨论只讨论交通流，保证的是高交通效率，但它不能保证空间的职住关系是合理的，也超出了传统交通部门的权限范围。在新的情况下，我们要讨论的已经不是传统的基于出行，而是基于生活，重点要讨论的是空间中的关系，空间中的行人，空间中的活动，也就是说当我们遇到跨领域、跨行业的问题的时候，不能用自己行业内部讨论的东西作为跨行业的沟通方式；讨论的语境不是能够准确预测未来的情况，而是能够弹性应对未来各种变化的情况。所以我们需要一种新的语言方式，跟城市规划之间、跨行业、跨部门之间能够进行讨论的方式，这种方式就是空间的组织。

然后，杨教授从宏观、中观、微观多个层面说明如何将规划层级结构与空间组织结构进行合理的衔接，通过职住关系确立空间组织的层级结构和资源配置。

讲到空间组织，首先讨论怎么定义空间，空间是有社会属性的自我认识和自我使用的空间。简单来讲，用上海手机大数据分析发现，外围大型居住区里面居住的约30%左右的人基本上不离开他生活的居住区；换句话来说，他所认识的上海不是真正的上海。有一次去日本的时候，日本的一位教授问我：你认为地铁车站，特别是外围的地铁车站是什么？我一开始也不太懂，我说不就是一个交通换乘的节点吗？他说不是，是住在周边的这些人跟这个城市发生联系的一个门户，以及了解这个城市正在发生变化的一个窗口。

实际上空间对人的行为有很大的改变。德国柏林的一个数据是2002-2008年18-24岁的年轻人使用的交通方式的变化，比较老了，但是还是很有意思，可以看到这几年绿色出行的比例大幅度增加，而且柏林45%的家庭是没有车的，他不认为需要买一辆车。为什么？这是我们要思考的，跟空间关系有非常大的联系。

上海的空间层次结构分为总体规划、单元规划、详细规划3个层次，这样的划分方式从管理角度来讲绝对正确，但是要用这样单元去讨论一些空间的使用，就马上出现问题，有些问题很难进行讨论。

空间的定义有很多方式。现在强调的社区生活圈实际上是定义了空间的最基本的单元，但是有这样一个单元还不行，再上面一个空间组织单元是什么？这是我们要思考的。又如成片开发往往形成一个组团，但是这种组团在整个城市里不具有普遍性，而是有一些特殊意义。如巴塞罗那的超级街区试图重新定义城市空间，保证人的活动最为重要。又如日本生活圈定义跟我们的生活圈定义不一样，他认为公共服务设施不仅有需求问题，还有效率问题，因此他强调的是以10万人以上人口为核心来形成对国土空间的覆盖范围，提供基础性的公共服务的空间结构，他强调的很多指标会比我们的指标更为细化，比如说医疗的覆盖不是强调全科医院的覆盖，而是强调妇产科和儿科医院的覆盖，这个生活圈也是跨行政区的。

从职住的角度来看，城市会形成一种什么样的空间？我们用手机大数据看上海的职住之间关联的紧密性，大概可以把城市分成一些不同的区域。中心城很多职住区域之间，实际上它的房价差异并不大，并没有出现我们所期望的中心城的高房价地区和外围的低房价地区形成比较强的职住关系。

上海奉贤新城有一条5号线，但是5号线因为实在太慢了，坐的人并不多。奉贤新城盖了很多房，我也问过区里，这些房卖给谁了？他们说原来想卖给中心城区的上海人，结果大部分是奉贤本地人买的，大家觉得在那个地方买房，空间距离太好了。这个空间关系给了我们一些启示，我们在新的组织和空间关系里面，根据房屋的价格和就业新增的情况，我们应该做一些什么样的调整，这是需要思考的。

另一个是活动热点的检测，我们想看到成片进行慢行系统尊龙凯时，到底要建成一个什么样的空间关系，通过手机数据区分的短距离出行和长距离出行，长距离出行是很分散，而短距离出行基本上是成片的。

其次，杨教授提出在城市更新背景下，应从人本需求出发，在发展模式、生活方式、空间活动模式等多方面实现城市的转型。

如何在城市更新中进行优化，我们的优化目标是什么？就是时间。我们可以把居民的生活时间分成三大部分，第一部分是睡眠、吃饭等等生理需要花费的时间，第二是上班上学等通勤需要的时间，第三部分是可自由支配时间。日本和欧洲每隔五年进行一次居民生活时间分配调查，日本的调查规模全国大概是20万户进行抽样调查，核心一点是他的通勤时间能不能控制在一定范围里面，让他有相当一部分可支配的自由时间，这才是他的生活质量。结果发现，单程通勤时间超过1小时，一些家务的活动有些就开始明显的减少；超过了1个半小时，户外自己的休闲活动就基本上不参与，也就是说他开始进入了一个在谋生的阶段，不是在生活的阶段，这是有很大的问题的。城市规划不应该把人都变成工具，而是要让人回到他的体面的、有尊严的人的生活上去。

另外我们必须建立外围反磁力的核心，不能把外围的新城变成一个仅仅提供居住的地方，像伦敦新城这样的。奉贤有三条轨道线都是跟城市中心平行的，三条线之间不会有太多换乘，只是在这个地方形成一个交汇。但这里实际上要建的是一个交汇形成的交流枢纽，而不是一个换乘枢纽，因此对这个枢纽来讲站城一体的开发是最重要的，而不是说可以随便拆散以后，站城脱离的搞两个换乘，所以我认为枢纽拆开，对新城的意义是完全丧失。但是为什么举这个例子呢？像这类问题在总规里面到底要不要提出一些控制性的要求，如果总规不提出控制性要求，到了工程设计阶段，就变成了在菜市场里面讨价还价，你说1块，我说8毛。因为不同的部门需要面对不同的压力，但总规层面的统一标准是缺失的。所以在职住平衡里面，对于这一类问题，在总规里面应该提出它的内容。

微观层面，我们要不要建立一些高度人性化的空间。实际上职住平衡里面还有一个意思，职住这两个点，基本上见证了他在城市里面主要活动区域，在主要活动区域里面，居民能不能得到一个相对均等的公共服务，能不能得到一种好的空间品质？根据手机数据监测人的社交活动显示，下午4点到8点这个区间社交活动非常活跃，这个时间段人都集中在外围的一些点，而且我们发现相当一部分是集中在路，而不是街，因为我们毕竟是汽车年代，我们不可能把所有的路都变成街，他有一个两者之间的平衡。通过这样一些方式，我们也在想，如果我们把某一条路变成了街道功能进一步增强，它的获益者是谁？

因此，交通过去是起到一种空间的连接作用，现在我们面临的转变是成为一种空间重组的政策工具，未来交通的任务是如何引导城市居民生活方式的转型。所以不能局限于原来的视野去看问题，必须要有一种新的讨论问题的方式。

最后，杨教授对职住平衡和交通治理进行了再展望。

职住平衡是总规里面不可忽视的东西，它的评价应该是从空间、时间和社会三个维度去评价；同时职住平衡也是一种治理过程，应该思考为了解决职住平衡的这些问题，在我们现在的空间规划体系里面，在总体规划的传导过程中，我们怎么样实现一个有效的控制和传导，而不是陷入一些无结果、无原则的争论之中。同时我们怎么样充分利用中国城市发展的特点，来解决或者是建立一些新的空间职住关系。最终的一句话，跳出交通看交通，把交通作为一个重要的手段解决人的最基本的需求，而不是简单解决车的问题。

供稿单位：广州市城市规划勘测设计研究院

来源：中国城市规划